Tilaaja - tuottaja -malli

Johdanto

Pääkaupunkiseudun bussiliikenne hoidetaan tilaaja - tuottaja -mallilla. Tilaajana on HSL (Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä). Tilaaja ostaa bussiliikennepalvelut tuottajilta eli bussiliikennöitsijöiltä. Tilaaja suunnittee liikenteen aikatauluja myöten ja ostaa sitten aikataulujen mukaisen liikenteen liikennöitsijöiltä. Tilaaja kerää liikenteen lipputulot ja maksaa liikennöitsijöille liikenteen määrään perustuvaa korvausta liikenteen tuottamisesta. Voidaan ajatella, että liikennöitsijät ovat ikään kuin tilaajan alihankkijoita.

Historia

Alun perin pääkaupunkiseudun liikenne on ollut pääosin yksityisten yritysten markkinaehtoisesti (eli lipputulojen varassa) hoitamaa. Lisäksi Helsingissä kaupungin oma liikennelaitos (HKL) hoisi osan Helsingin sisäisistä bussilinjoista. Koko kaupungissa tai pääkaupunkiseudulla kelpaavia lippuja ei ollut olemassa, koska jokaisella liikennöitsijällä oli omat lippunsa.

Yhtenäiseen lippujärjestelmään siirryttiin ensiksi Helsingin sisällä vuonna 1971. Yksityiset liikennöitsijät siirtyivät HKL:n sopimusliikennöitsijöiksi: busseissa alettiin käyttää HKL:n lippuja ja HKL alkoi maksaa sopimusliikennöitsijöille liikenteen määrään perustuvaa korvausta. Seutuliikenne siirtyi Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan YTV:n tilaamaksi 1986 ja sielläkin linjat muuttuivat sopimusliikenteeksi. Samalla HKL:n liput alkoivat kelvata seutuliikenteessä Helsingin sisäisillä matkoilla. HKL sai tukea Helsingiltä ja YTV kaikilta pääkaupunkiseudun kunnilta, joten liikennettä ei rahoitettu enää pelkillä lipputuloilla. Sopimusliikenteessä maksettavat korvaukset olivat niin korkeita, että bussiyritykset menestyivät hyvin.

1990-luvun puolivälissä sopimusliikennettä alettiin kilpailuttaa. Toistaiseksi voimassa olleet liikennöintisopimukset irtisanottiin ja tilalle tuli määräaikaiset sopimukset, joiden liikennöitsijä valitaan tarjouskilpailulla. Liikenteen hintataso laski 20 - 30%. Pääpiirteissään kaikessa pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä oli kilpailutetut sopimukset 1.5.2002 mennessä ja viimeisetkin kilpailuttamattomat rippeet siirtyivät kilpailutettuun liikenteeseen 2005.

Espoo ja Vantaa siirsivät sisäisen joukkoliikenteensä YTV:n hoidettavaksi vuoden 2005 alusta alkaen. Kerava liittyi YTV:n lippujärjestelmään 1.3.2006 ja Kirkkonummi 1.1.2007. HKL:n tilaajatoiminnot ja YTV:n liikennetoiminnot yhdistettiin vuoden 2010 alussa HSL:ksi ja kaikista pääkaupunkiseudun kunnista tuli HSL:n jäseniä. Samalla myös Keravasta ja Kirkkonummesta tuli HSL:n täysivaltaisia jäseniä. Sipoo liittyi HSL:ään vuoden 2012 alussa ja Tuusula sekä Siuntio vuoden 2018 alussa.

Tilaajan tehtävät

Pääkaupunkiseudulla tilaajan tehtäviä liikenteen järjestämisessä ovat mm.:
- linjaston suunnitteleminen
- aikataulujen suunnitteleminen
- kalustovaatimusten suunnitteleminen
- liikennetuotannon kilpailuttaminen
- matkalippujen tarkastus

Korvausperusteet

Tilaaja maksaa liikennöitsijöille liikenteestä kolmea eri korvausta:
- autopäivä
- linjatunti
- linjakilometri

Autopäiväkorvaus maksetaan jokaisesta päivästä, kun bussi on liikenteessä. Jos linjalla on esim. arkisin 6 bussia, lauantaisin 4 ja sunnuntaisin 3, maksetaan viikossa korvaus 37 autopäivästä. Autopäiväkorvauksen katsotaan kattavan kaluston pääomakustannukset, varikkokustannukset ja yleishallinnon kustannukset.

Linjatuntikorvaus maksetaan jokaisesta linjalla ajetusta tunnista. Hallisivuista ym. ei makseta korvausta. Linjatuntikorvauksen katsotaan kattavan kuljettajan henkilöstömenot.

Linjakilometrikorvaus maksetaan vastaavasti kuin linjatuntikorvaus, mutta linjalla ajetuista kilometreistä. Sen katsotaan kattavan polttoainekustannukset ja kaluston huollot.

2007 alussa seutulinjoilla autopäivän hinta oli keskimäärin 127,789 €, linjatunnin 29,835 € ja kilometrin 0,547 €. Näillä hinnoilla esim. kello 05 - 22 liikenteessä oleva kokopäivävuoro, joka ajaa päivän aikana 500 km, maksaa 127,789 € + 17 * 29,835 € + 500 * 0,547 € = 908,484 € (autopäivä 14%, linjatunnit 56% ja linjakilometrit 30% kustannuksista). Kello 06 - 09 ja 15 - 18 liikenteessä oleva ruuhkavuoro, joka ajaa päivän aikana 150 km, maksaa 127,789 € + 6 * 29,835 € + 150 * 0,547 € = 388,849 € (autopäivä 33%, linjatunnit 46% ja linjakilometrit 21% kustannuksista). Linjatuntien osuus kustannuksista on siis hallitseva. Autopäivän hinnalla on suuri merkitys ruuhkavuoroissa, mutta ei kokopäivävuoroissa.

Kilpailutusten järjestäminen

Liikenne kilpailutetaan yhden tai useamman linjan paketteina ennalta määrätyksi sopimuskaudeksi (yleensä 7 vuotta). Sopimuksiin sisältyy usein myös 3 vuoden jatko-optio, jolla sopimusta voidaan jatkaa molempien osapuolien sitä halutessa. Kilpailuttaminen aloitetaan yleensä vähän yli vuosi ennen edellisen liikennöintisopimuksen päättymistä hyväksyttämällä kilpailun aloitus HSL:n hallituksessa. Sen jälkeen tehdään itse tarjouspyynnöt. Tarjouspyyntöjen julkaisun jälkeen liikennöitsijöillä on yleensä n. kaksi kuukautta aikaa tehdä tarjoukset. Tarjousten jättämisen jälkeen tilaaja vertailee tarjouksia n. kahden kuukauden ajan ja tulokset tulevat vähän yli puoli vuotta ennen liikenteen alkamista.

Vuoden aikana on yleensä kaksi tarjouskilpailua. Syysliikenteen alussa alkavat liikennöintisopimukset kilpailutetaan edellisen vuoden syksynä ja tulokset tulevat vähän ennen joulua (jotkut harrastajat kutsuvat tulosten tuloa jouluksi, koska tuloksia odotetaan yhtä paljon kuin lapset odottavat joululahjoja). Vuodenvaihteessa alkavat liikennöintisopimukset kilpailutetaan yleensä edellisen vuodenvaihteen tienoilla niin, että kilpailu alkaa samoihin aikoihin kuin edellisen tarjouskilpailun tulokset tulevat. Vuodenvaihteessa alkavien liikennöintisopimusten tulokset tulevat yleensä edellisen vuoden maalis - huhtikuussa.

Kilpailutusperiaatteet

Liikennöitsijät tarjoavat eri kilpailutuspaketteihin autopäivähintaa, linjatuntihintaa, linjakilometrihintaa ja kalustoa. Tarjottujen yksikköhintojen ja tarjouspyynnössä esitettyjen aikataulujen perusteella lasketaan kunkin tarjouksen kokonaishinta. Hinnan perusteella lasketaan hintapisteet niin, että halvin tarjous saa täydet pisteet ja kalliimpien pisteet suhteutetaan siihen (esim. tuplasti halvinta kalliimpi tarjous saa puolet hintapisteistä). Kalusto pisteytetään ennalta määriteltyjen ominaisuuksien perusteella (päästöt ja varustelu).

Tällä hetkellä halvin tarjous saa 84 hintapistettä ja kalustopisteitä voi saada enintään 16. Hintapisteet ja kalustopisteet lasketaan yhteen ja eniten pisteitä saanut tarjous voittaa.

Vaikka liikenne paketissa muuttuisikin kesken sopimuskauden erilaiseksi kuin mitä tarjouspyynnössä on ollut, saa liikennöitsijä korvauksen aina tarjouksessa annettujen yksikköhintojen mukaan. Ilman liikennöitsijän suostumusta tilaaja saa muuttaa linjakilometrejä vuodessa 10% ja koko sopimuskauden aikana 20%. Tarjouksessa ilmoitettuihin yksikköhintoihin tehdään indeksikorotukset säännöllisesti.

Tarjouksissa liikennöitsijät yksilöivät kaluston hyvin tarkasti (mm. mittapiirustuksilla). Liikennöitsijän ei kuitenkaan tarvitse ajaa liikennettä juuri tarjotulla kalustolla, vaan riittää, että liikenne hoidetaan vähintään yhtä hyvin kalustopisteitä antavalla kalustolla kuin mitä on tarjottu. Niinpä esim. uudet bussit voivat olla eri merkkisiä kuin tarjouksessa on kerrottu. Kalustoa voi myös käyttää ristiin eri kohteiden välillä, kunhan sen seurauksena minkään päästötason busseilla ei ajeta vähempää kuin tarjousten mukaan ajamalla (paremmalla päästöluokituksella voi tietysti ajaa enemmän). Huonommalla kalustolla ajamisesta seuraa 10% sopimussakko siltä osin, kun on ajettu huonommalla kalustolla. Liikennöintisopimuksissa on määritelty myös korkein sallittu keski-ikä käytettävälle kalustolle (nykyään yleensä 7 vuotta). Myös yksittäisen bussin korkein sallittu ikä on määritelty (tällä hetkellä 16 vuotta).

Kalustopisteytyksessä ja keski-ikän laskennassa bussien kalustopisteet ja ikä painotetaan niiden ajamien kilometrien mukaan. Uusimmat ja parhaat bussit kannattaa siis laittaa pisimpiin vuoroihin.

Keväällä 2020 käytetty kalustopisteytys oli seuraava:
OminaisuusPisteet
Haitalliset päästöt NOx ja PM
Euro 30
Euro 40
Euro 3 CNG0,3
Euro 50,6
EEV Di1,1
EEV energiatehokas*1,8
EEV CNG3,2
Euro 64,4
Euro 6 energiatehokas*4,5
Päästötön4,6
* = oletettu kulutussäästö min. 20 % esim. hybriditekniikalla
Kasvihuonekaasupäästöt
Kasvihuonekaasupäästöjen osalta referenssitaso on 2-akselisella autolla 1200 g/km, telibussilla 1400 g/km ja nivelautolla 1550 g/km CO2-ekvivalenttina. Referenssitasoa paremmasta kalustosta annetaan pisteitä porrastetun päästötaulukon mukaan.
2-akselinen bussi
20%0,7
40%1,4
60%2,1
80%2,8
100%3,5
Telibussi
20%0,8
40%1,7
60%2,5
80%3,4
100%4,2
Nivelbussi
20%0,9
40%1,9
60%2,8
80%3,7
100%4,6
 Melu (Ulko- sekä sisämelu)
  77 dbA tai alle0
  75 dbA tai alle1,5
  täyssähköbussit2,0
Varustelu
 kameravalvonta0,4
 matkustajatilan ilmastointi2,0
 kuljettajatilan ilmastointi0,3
 kuljettajatilan ilmastoinnista ja matkustajatilan ilmastoinnista saatavia pisteitä ei lasketa yhteen
 ovien kameravalvonta0,2
 ESC ajonvakautusjärjestelmä0,2
 turvatelitoiminto pysäkiltä lähdettäessä0,1
 törmäysvaroitus sekä ohjelmoitava aluekohtainen nopeudenrajoitinjärjestelmä0,1
 start / stop järjestelmä0,1
 moottorin automaattinen start / stop järjestelmä, sekä toiminto joka mahdollistaa linja-auton lähdön pysäkkialueelta sähköisesti, ilman polttomoottorin avustusta0,5
 keski- ja takaovina sähkötoimiset sivuliukuovet, joissa max.10 cm toimintoulottuma bussin kyljestä ja ovien toimintanopeudet alle 3,5 sekuntia suuntaansa0,5
 sähköbusseissa istumapaikat yli vaatimuksen0,05 / istumapaikka (max. 6 istumapaikkaa)
 muu innovaatiotapauskohtaisesti enintään 2,0
Vähäiset puutteet
 Käytäväleveys etu- ja keskioven välillä kapeimmillaan 530 – 549 mm-0,2
 Käytävän leveys muualla vähintään 480 mm – 499 mm-0,2
 Kulkuaukko enintään 50 mm alle vaatimuksen-0,2


Päivitetty 14.6.2020