Bussityypit

Käyttöalue

Kaupunkibussi

Kaupunkibussit eroavat selkeästi kaukoliikenne- ja tilausajokalustosta. Niissä on matala lattia, paljon ovia, seisomapaikkoja ja lastenvaunutila sekä matalaselkänojaiset ja hyvin niukasti pehmustetut penkit. Matkustamon melutaso on usein korkeampi kuin kaukoliikennebusseissa. Tekniikan puolella niissä on automaattivaihteisto ja kaupunkiliikenteeseen optimoidut välitykset. Moottori ei ole yleensä niin tehokas kuin maantienopeuksia varten tehdyissä busseissa.

Lattiakorkeus

Korkea

Ennen kaupunkibussit olivat korkealattiaisia, jolloin kaikilla ovilla oli vähintään 2 porrasta. Uusien korkealattiabussien hankkiminen HSL-liikenteeseen ei ole enää sallitua kuin maaseutulinjoille (esim. Kirkkonummen ja Sipoon sisäiset linjat). HSL-liikenteessä käytössä olevat korkealattiabussit on tuotu käytettyinä muusta liikenteestä.

Matala

Matalalattiabussit tulivat 1990-luvun alussa. Pääkaupunkiseudulla suurin osa matalalattiabusseista on etumatalia (low entry): niissä ei ole portaita etu- eikä keskiovella, mutta keskioven jälkeen matkustamo nousee korkean tasolle ja takaovella on portaat. Täysmatalissa (kutsutaan myös kokomataliksi) matkustamo jatkuu matalana takaovelle asti. Joissakin täysmatalissa takaovella on 1 porras, joissakin ei ollenkaan. Joidenkin määritelmien mukaan täysmataliksi ei lasketa niitä busseja, joissa takaovella on porras.

Puolimatala

Puolimatalissa etu- ja keskiovella on yksi porras. Keskiovelta lähtien matkustamo nousee korkean tasolle ja takaovella on portaat. Joidenkin määritelmien mukaan puolimatalaksi hyväksytään vain bussit, joissa matkustamossa ei ole sisällä porrasta keskioven jälkeen. Puolimatalia tehtiin jo bussien alkuvuosina, mutta esteettömyyttä ei nähty silloin tärkeäksi, joten halvemmat korkealattiaiset jäivät pääasialliseksi bussityypiksi. Pääkaupunkiseudulle puolimatalia tuli paljon 1990-luvulla, kun esteettömyysvaatimukset lisääntyivät matalalattiabussien tullessa, mutta kaikilla linjoilla ei oltu vielä valmiita hyväksymään mataluuden tuomia haittapuolia, esim. selkä menosuuntaan olevia istuimia. 2000-luvulla puolimatalia ei enää hankittu eikä niitä ole enää HSL-liikenteessä.

Käsitteenä puolimataluus sekoitetaan usein etumataluuteen: etumatalissa puolet bussista on matalaa, joten monet luulevat niiden olevan puolimatalia.

Pituus

2-akselinen

Suurin osa busseista on 2-akselisia ja se on ikään kuin bussin oletuspituus. 2-akselisten pituus vaihtelee vajaasta 11 metristä 13,5 metriin. 2005 alusta lähtien kääntymisvaatimuksia tiukennettiin niin, että uudet 2-akseliset takamoottoribussit voivat olla korkeintaan n. 13 metriä pitkiä.

Teli

Suomessa lainsäädäntö mahdollisti 14,5-metriset telibussit vuonna 1990. Aluksi niitä pidettiin 2-akselisten ja nivelten välimuotona kapasiteetin suhteen, mutta pian telit alettiin nähdä nivelbussien korvaajina. Pääkaupunkiseudulle ensimmäiset telibussit hankittiin 1996 yhtä aikaa ensimmäisten matalien nivelten kanssa ja hankinnan jälkeen todettiin, että telit ovat parempia kuin nivelet. Sen jälkeen telibussit yleistyivät vauhdilla. 2002 telibussien maksimipituus kasvoi 15 metriin, tosin kääntymisvaatimukset edellyttivät 15-metrisiin kääntyvää taka-akselia. 2005 alussa kääntymisvaatimukset tiukentuivat niin, että 14,5-metrisissäkin telibusseissa on oltava kääntyvä taka-akseli. Kääntyvä taka-akseli aiheuttaa suuren perän sivuttaissiirtymän bussia kääntäessä ja siitä seuraa paljon onnettomuuksia. Liikennöitsijät eivät siksi pidä telibusseista.

Nivel

18-metriset nivelbussit tarjoavat paljon kapasiteettia. Pääkaupunkiseudulla niiden valtakausi oli 1990-luvulla, koska HKL osti ison määrän nivelbusseja 1985 - 1991. Matalalattia-aikakausi päätti kuitenkin nivelten hankkimisen pääkaupunkiseudulle. 1996 HKL osti kaksi täysmatalaa niveltä, mutta ne olivat hyvin epäluotettavia. Matalalattiaisuus verotti myös paljon istumapaikkoja nivelbusseista ja niiden istumapaikkamäärä tipahti jopa pienemmäksi kuin telibussien istumapaikkaluku. Korkeita nivelbusseja ei sitten enää korvattukaan matalilla nivelillä vaan teleillä.

Tilaajan jaottelu

Tarjouskilpailuissa HSL käyttää omaa luokitustaan, jolla määritellään vaadittavat bussityypit. Nykyisin käytettävät kalustotyypit ovat:

Tilaaja ilmoittaa tarjouspyynnöissä jokaiseen aikataulupalaan vaadittavan kalustotyypin. Joissakin kohteissa on myös erityisvaatimuksia päästö- ja/tai melutasolle. Liikennöitsijä saa korvata kalustoa paremmalla tyypillä (eli A1-tyypin autoja voi korvata kaikilla muilla tyypeillä, A2-tyypin autoja voi korvata C- ja D-tyyppisillä ja C-tyypin autoja voi korvata D-tyyppisillä).

Moottorin paikka

Keskimoottori

Aikanaan maailman suosituimmassa bussialustassa, Volvo B10M:ssä, moottori oli bussin keskellä lattian alla. Volvo B10M oli matkustajan kannalta miellyttävä, liikennöitsijän kannalta luotettava ja helppohoitoinen ja kuljettajan kannalta hyvä ajettava. Sen kohtaloksi kaupunkiliikenteessä tuli kuitenkin matalalattiabussit: matalalattiabussissa moottori ei voi olla bussin keskellä lattian alla. On kehitetty myös matalia keskimoottoribusseja, joissa moottori on lastenvaunutilan paikalla, mutta niitä ei ole käytössä Suomessa. Keskimoottoribusseja kutsutaan myös mahureiksi, koska moottori on bussin "mahassa".

Takamoottori

Jo ennen matalalattiabussien aikaa toinen vallitseva moottorin sijainti oli bussin takana. Mataluuden yleistyessä takamoottoribussit valtasivat kaupunkibussimarkkinat. Takamoottoribusseja kutsutaan myös tuuppareiksi, koska takana olevan moottorin voidaan ajatella moottorin työntävän bussia.

Hybriditekniikka

Hybriditekniikka on yleistymässä ajoneuvotekniikassa, raskaassa kalustossa tosin hitaasti. Toistaiseksi HSL-liikenteessä on vain 7 hybridibussia, ja voi olla, ettei niitä tulekaan enempää, kun kehitys menee suoraan täyssähköbusseihin. Hybridibusseissa on kahta eri perustekniikkaa:

Hybridibusseissa voi olla perinteistä bussia pienempi dieselmoottori, koska siitä ei vaadita hetkellisesti yhtä suurta tehoa. Joissakin hybridibusseissa on myös moottorin start/stop -toiminto, joka sammuttaa dieselmoottorin akkujen ollessa täynnä. Dieselmoottori käynnistyy automaattisesti, kun sitä taas tarvitaan. Silloin esim. pysäkillä lähtiessä pysäkillä odottavat matkustajat eivät kärsi pysäkiltä lähtevän bussin moottorin melusta.

Käyttövoima

Diesel

Diesel on bussien perinteinen polttoaine ja ylivoimaisesti suosituin. Perinteinen diesel on öljypohjaista, mutta myös biopohjaista biodieseliä valmistetaan ja biojätepohjainen diesel onkin suosittua HSL-liikenteessä, koska sen käytöstä voi saada ympäristöbonusta HSL:ltä.

Maakaasu

Maakaasun etuna dieseliin verrattuna on pienemmät päästöt. Maakaasubussit ovat dieselbusseja kalliimpia, ne tarvitsevat erillisen tankkausaseman ja bussien korjaamotiloissa täytyy olla kaasuvuodoista varoittavat ilmaisimet. Maakaasubussin tankkaaminen kestää myös kauemmin (n. 15 min) kuin dieselbussin. Maakaasu säilötään busseissa korkeapaineisissa (n. 200 bar) tankeissa bussin katolla. Pääkaupunkiseudulla maakaasun yleistymistä edesauttoi vähäpäästöisen kaluston suosiminen kilpailutuksessa. Maakaasu on myös polttoaineena dieseliä halvempaa. Uusia maakaasubusseja ei ole kuitenkaan hankittu pääkaupunkiseudulle vuoden 2009 jälkeen ja Helsingin Bussiliikenne ilmoitti 2013 luopuvansa omista maakaasubusseistaan kustannussyistä.

Biokaasu

Biokaasua saadaan mm. kaatopaikoilta ja vedenpuhdistamoista. Puhdistamalla biokaasu liikennekäyttöön sopivaksi sitä voidaan käyttää suoraan maakaasun korvikkeena maakaasubusseissa. Biokaasun etuna maakaasuun nähden on, että se ei ole fossiilinen polttoaine. Puhdistettua biokaasua pumpataan Suomessa maakaasuverkkoon maakaasun sekaan ja sitä myydään kiintiöinä (samaan tyyliin kuin vihreää sähköä).

Nestekaasu

Nestekaasua kokeiltiin 1990-luvulla maakaasun vaihtoehtona. Sen käyttöön liittyy samankaltaisia ongelmia kuin maakaasuun. Maakaasu vei voiton nestekaasusta ja viimeiset nestekaasubussit poistettiin pääkaupunkiseudulta 2005.

Etanoli

Scania panostaa paljon etanolin käyttöön bussien polttoaineena. Etanoli ei ole fossiilinen polttoaine ja sen polttamisesta tulee pienemmät päästöt kuin dieselistä. Etanolia voidaan valmistaa hyvin erilaisista bioperäisistä raaka-aineista, mm. biojätteistä. Etanoli on kuitenkin dieseliä ja maakaasua kalliimpaa. Suomen ainoat etanolibussit tulivat HelB:lle koekäyttöön syksyllä 2013. Scanian kotimarkkinoille Ruotsiin on toimitettu satoja etanolibusseja.

Sähkö

Bussien tuotekehityksessä panostetaan nyt kovasti sähköbusseihin, joissa on ladattavat akut. Toistaiseksi ne ovat kuitenkin vasta pilotointivaiheessa. Espoossa linjalla 11 ja Helsingissä linjoilla 23 ja 55 testataan sähköbusseja. Sähköbussien haasteina on tekniikan uutuudesta johtuvien lastentautien lisäksi vielä akkujen pieni kapasiteetti (yhdellä latauksella ei voida ajaa koko päivää, talvilämmitystä varten on kuitenkin oltava erillinen polttoöljykäyttöinen lisälämmitin) ja joko varikolle tai päätepysäkeille tarvittava erillinen korkeajännitteinen latausjärjestelmä.

Sähkö- ja dieselbussien "risteytyksenä" on syntyneet pistokehybridit, joissa hybridibussin akkuja voidaan ladata myös sähköverkon kautta esim. päätepysäkeillä ja varikoilla.

Rakenne

Busseissa on yleensä erikseen alusta ja sen päälle rakennettu kori. Kaikki merkittävä tekniikka (mm. moottori, jarrut ja jousitus) on alustassa. Liikennöitsijät voivat ostaa joko kokonaisen alusta+kori -paketin joltakin valmistajalta tai sitten pelkän alustan, jolloin kori ostetaan erikseen ulkopuoliselta koritehtaalta.

Joillakin valmistajilla alusta+kori -paketit ovat yhtenäisrakenteisia, jolloin koria ei voi erottaa itse alustasta. Alustanvalmistaja voi myös omistaa koritehtaan (joka voi olla jopa eri paikkakunnalla kuin alustatehdas) ja myydä sen avulla kokonaisia busseja.

Standardibussit

Keski-Euroopassa käytetään kaupunkiliikenteessä yleensä kahta erilaista standardibussityyppiä: 12-metristä täysmatalaa 2-akselista ja 18-metristä täysmatalaa niveltä. Niissä on usein paljon seisomapaikkoja ja vähän istumapaikkoja sekä runsaasti ovia. Monet keski-eurooppalaiset bussinvalmistajat tekevät kaupunkibusseiksi vain näitä standardibusseja.

Pääkaupunkiseudulla busseihin halutaan enemmän istumapaikkoja kuin standardibusseihin. Sen vuoksi pääkaupunkiseudulla suurin osa 2-akselisista on pidempiä kuin 12 metriä ja etumatalia. Nivelten sijaan käytetään telibusseja (joihin saadaan yhtä paljon istumapaikkoja, mutta vähemmän seisomapaikkoja). HSL ohjaa kalustovaatimuksilla hankkimaan kalustoa, jossa on enemmän istumapaikkoja kuin standardibusseissa.

Koska pääkaupunkiseudulla ei käytetä paljoa standardibusseja, on suurin osa busseista koritettu tehtailla, jotka suostuvat räätälöimään bussit asiakkaan toivomusten mukaan. Suurille keski-eurooppalaisille valmistajille Suomen markkinat ovat niin pienet, että ne eivät suostu isoihin muutoksiin meitä varten.

Vallitsevat merkit

Alustat

Volvo

Volvo on pitkäaikainen valtias Suomen bussimarkkinoilla. 1970-luvun lopulta matalalattiabussien tuloon asti 1990-luvulla sen B10M-alusta oli ylivoimainen markkinajohtaja kaupunkibusseissa. Matalattioiden tullessa Volvon B10BLE -alusta säilytti vielä vahvan markkinaosuuden, puolimatalia taas tehtiin paljon B10B LMF -alustalle. Euro3-päästötason tullessa pakolliseksi syksyllä 2001 Volvo menetti suurimman osan asiakkaistaan pääkaupunkiseudulla, koska B10BLE korvattiin kokonaan uudella B12BLE:llä, jonka ensimmäiset versiot kuluttivat huomattavan paljon polttoainetta ja öljyä. Volvo yritti paikata tilannetta tuomalla 2003 2-akselisiin busseihin sopivan B7RLE-alustan, mutta siitä huolimatta se ei saanut palautettua markkina-asemaansa. Tilanne parani, kun Euro4-päästötaso tuli pakolliseksi syksyllä 2006 ja Volvo uudisti sekä B7RLE:n että B12BLE:n. Niissä molemmissa oli saatu laskettua polttoaineenkulutusta. B7RLE- ja B12BLE-alustoilla saavutettiin myös Euro5- ja EEV-päästötasot. Loppuvuonna 2011 B7RLE:tä alkoi saada myös telialustana ja B12BLE:n toimitukset HSL-alueelle päättyivät. Loppuvuodesta 2013 Euro6:een siirryttäessä B7RLE korvattiin B8RLE:llä.

Scania

Scania on ollut toinen Suomessa perinteinen bussien alustamerkki. Volvo ja Scania jakoivat pitkään pääkaupunkiseudun alustamarkkinat lähes kokonaan keskenään. Scania on panostanut paljon takamoottoreihin ja korkealattiabussien aikaan se ei ollut valtavan suosittu. Matalalattiabussien tullessa se alkoi saada enemmän markkinoita, kun Volvokin joutui siirtymään takamoottoreihin. Varsinaisen läpimurron Scania sai pääkaupunkiseudulla 1999 tulleella L94-alustallaan, jolla Euro3-päästötaso saavutettiin jo vuonna 2000. Euro3:n tulo romahdutti Volvon tuotteiden tason, joten markkinajohtajuus siirtyi Scanialle muutamaksi vuodeksi. 2006 Scanialta tuli uusi KUB-alusta, jolla saavutetaan Euro4-päästötaso. Euro5- ja EEV-tasoon päästiin 2007. Ensimmäiset Euro6-dieselbussit HSL-liikenteeseen tulivat Scanialta kesällä 2013. Viime aikoina Scanian markkinaosuus uusista busseista on jäänyt pieneksi.

VDL Bus & Coach

VDL Bus & Coach on hollantilaiseen VDL-teollisuuskonserniin kuuluva bussinvalmistaja. Se sai isot tilaukset sekä Nobinalta että Veolialta 2012 uudelle Citea-mallilleen. Citean myynti on jatkunut sen jälkeen vahvana ja VDL on noussut sen ansiosta Volvon rinnalle toiseksi raskaiden bussien valtamerkiksi Suomessa.

Iveco

Iveco on Fiat-konserniin kuuluva raskaan kaluston valmistaja. 1999 Iveco ja Renault yhdistivät bussivalmistuksena yhteiseen Irisbus-yhtiöön. 2003 Iveco osti Renaultin osuuden yhtiöstä ja 2013 Irisbusin nimeksi vaihdettiin Iveco Bus. Ivecolla on laaja valikoima erilaisia busseja: osa mallistosta on Renaultin bussimallien jälkeläisiä, osa taas on Itä-Euroopassa tehtäviä halpamalleja. Suomeen tuotavat Ivecot ovat lähes yksinomaan halpamalleja. Irisbus Crossway LE:tä alkoi saada 12,8-metrisenä 2009 ja sen avulla Irisbus valtasi nopeasti pääkaupunkiseudun bussimarkkinoita nousten pariksi vuodeksi kolmanneksi valtamerkiksi Volvon ja Scanian rinnalle. Kauppa kuitenkin hyytyi 2012 VDL:n tullessa Suomen markkinoille.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz on Suomen markkinajohtaja pikkubusseissa, mutta isoissa busseissa se on kaukana pohjoismaisten kilpailijoidensa takana. Vielä 1990-luvun alussa pääkaupunkiseudulle tuli kotimaisia koreja Mersun alustoilla, mutta matalalattiabussien aikakaudella valtaosa Mersuista on toimitettu Mersun omalla korilla. Tammelundin Liikenteen kalustosta koostui pelkistä Mersuista helmikuusta 2000 vuoteen 2007 asti. Tammelundin Liikenteen ja Taksikuljetuksen lisäksi pääkaupunkiseudulle ei olekaan moneen vuoteen tullut muita uusia täyskokoisia Mersuja kuin Nobinan vuosina 2015 ja 2016 hankkimat sarjat. Mercedes-Benziä tuo Suomeen Veho.

MAN

MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) on kohtuullisen pieni tekijä Suomen bussimarkkinoilla. Pääkaupunkiseudulla se on kaasubussiensa ansiosta. HelB osti kaasubusseja MAN:lta 2005 - 2009. Kaikki pääkaupunkiseudulla liikenteessä olevat MAN:t ovat MAN:n omalla korilla.

Solaris

Solaris Bus & Coach on puolalainen bussien ja raitiovaunujen valmistaja, jonka tuotannosta suuri osa menee Keski-Eurooppaan. Suomessa sen markkinaosuus on pieni.

Linkker

Linkker on 2014 perustettu suomalainen sähköbusseihin keskittynyt bussinvalmistaja. Se tavoittelee merkittävää markkina-asemaa ja myös ulkomaisia asiakkaita omalla sähköbussillaan.

Kabus

Koiviston Auto -yhtymään kuuluva Kabus valmisti linja-autoja yhtymän omaan käyttöön vuoteen 2014 asti. Yleensä Kabusit on romutettu niiden poistuttua Koiviston Auto -yhtymän käytöstä, mutta kaksi Kabusia on myyty Linkkerille sähköbusseiksi muutettaviksi ja Linkker taas myi ne HSL:lle.

Korit

Lahden Autokori

Lahden Autokorilta (LAK) tuli vuosikymmenten saatossa koko ajan jonkin verran koreja pääkaupunkiseudulle, mutta vahvan markkina-aseman se sai vasta 2000-luvulla. 1990-luvun lopussa jotkut liikennöitsijät tilasivat isompia eriä Lahti 402 -koria. Volvon Vantaan koritehtaan lopettaminen 2001 jätti ison aukon pääkaupunkiseudun korimarkkinoihin ja LAK:n samoihin aikoihin lanseeraama Scala täytti sen. LAK:n ongelmaksi tuli kuitenkin yrityksen pieni koko ja pääkaupunkiseudun kilpailuista johtuvat kysyntäpiikit: pääkaupunkiseudulle piti pystyä toimittamaan uusien sopimusten alkaessa paljon uusia busseja kerralla, muulloin taas uusia busseja ei tarvita paljoa. Rajallisen tuotantokapasiteetin takia LAK:lta meni useita kauppoja sivu suun, sitten taas pääkaupunkiseudun kysyntäpiikkien ulkopuolella tuotantolinjan henkilöstöä jouduttiin lomauttamaan ja tuotantolinjan jatkuva ylös- ja alasajo aiheutti lisäkustannuksia. Irisbusin ja VDL:n tultua pääkaupunkiseudun markkinoille Scalan kysyntä jäi niin pieneksi, että LAK päätti lakkauttaa koko korin tuotannon. Viimeiset Scalat valmistuvat 2013. Syyskuussa 2013 koko Lahden Autokori meni konkurssiin.

Lahti 402

Lahti 402 oli LAK:n kaupunkikori 1992 - 2001. Sitä toimitettiin täysmatalana, etumatalana ja puolimatalana.

Lahti 540 Falcon

Lahti 540 Falcon oli sekä vakiovuoro- että pikavuoroliikenteeseen sopiva Lahden Autokorin malli, jota valmistettiin vuosituhannen vaihteen molemmin puolin. HSL-liikenteeseen niitä tuli Kirkkonummen liikenteen siirryttyä HSL:n ostoliikenteeksi.

Lahti 520 Flyer

Lahti 520 Flyer oli Lahden Autokorin vakiovuoromalli yli 10 vuoden ajan. Sellainen hankittiin pääkaupunkiseudulle Nuuksion liikenteeseen. Lisäksi niitä tuli käytettyinä Kirkkonummen ja Sipoon liikenteeseen, kun ne siirtyivät HSL:n ostoliikenteeksi.

Lahti Scala

Volvon ostettua Carruksen LAK tiivisti yhteistyötä Scanian kanssa ja 2001 esiteltiin uusi Scanian alustoille suunniteltu Scala-kori. Se saavutti suuren suosion pääkaupunkiseudulla. Sen valmistus päättyi 2013.

Volvo

Ensimmäiset Volvon nimellä myydyt Carrus-korit tulivat pääkaupunkiseudulle jo 1999. Viimeiset korit Carruksen nimellä myytiin 2001. Sen jälkeen Carruksen tehtailla, kuten myös muilla Volvon koritehtailla, valmistetuissa busseissa korimallin nimi on ollut Volvo. Jo monen vuoden ajan pääkaupunkiseudun kaikissa Volvo-alustaisissa busseissa on ollut Volvon oma kori. Volvon korien menekki on siis suoraan sidoksissa Volvon alustojen menestykseen.

Volvo 7700

Volvon ensimmäinen takaoveltakin täysmatala kaupunkibussi oli Volvo 7700 (alkuperäiseltä mallinumeroltaan Volvo 7000).

Volvo 7900

Volvo 7900 korvasi Volvo 7700:n vuonna 2012.

Volvo City L

2003 - 2004 Suomeen valmistettiin Volvo City L:ää, joka on hieman uudistettu versio Carrus City L:stä.

Volvo 8700LE

Volvo esitteli uudet bussimallit 2001. Tampereella ja Puolan Wroclawissa valmistettavaksi lähiliikennemalliksi tuli Volvo 8700 ja sen etumatala versio 8700LE. Tampereen tehtaan lopetettua 2008 8700:n valmistus keskitettiin Puolaan. Mallia valmistettiin 2011 asti.

Volvo 8500LE

Volvo esitteli uudet bussimallit 2001. Ruotsin Säfflessä valmistettavaksi lähiliikennemalliksi tuli Volvo 8500 ja sen etumatala versio 8500LE. Mallia valmistettiin 2011 asti.

Volvo 8900LE

Volvo 8900LE korvasi sekä 8500LE:n että 8700LE:n 2011. Aluksi sitä rakennettiin sekä Puolan Wroclawissa että Ruotsin Säfflessä, mutta Säfflen tehdas suljettiin 2013 ja valmistus keskitettiin Puolaan. 2015 mallia uudistettiin niin, että ikkunalinja on aiempaa matalammalla.

VDL Bus & Coach

VDL Bus & Coachin omat korit.

VDL Ambassador 200

Ambassador 200 on kevytrakennebussi, jonka polttoaineenkulutus ja sitä kautta päästöt ovat n. neljänneksen tavallisia busseja pienemmät.

VDL Citea LLE

Citea LLE on kevytrakennemalli, joka korvasi Ambassadorin vuonna 2011.

VDL Citea SLE

Citea SLE on VDL:n low entry -malli.

VDL Citea XLE

Citea XLE on VDL:n telimalli.

Iveco

Nykyisin Ivecon korit ovat sen omien bussien koreja. Vuosina 1996 - 2006 pääkaupunkiseudulle taas tuli runsaasti silloisen Irisbusin omistaman Ikaruksen koreja muiden valmistamille alustoille. Itä-Euroopan sosialismin aikana lähes kaikki sosialistimaiden bussit rakennettiin Unkarissa Ikaruksella. Maiden siirryttyä markkinatalouteen Ikaruksesta erotettiin erillinen Ikarus EAG (Special Coach Factory), joka teki länsimaisen tason koreja. Sosialismin ajan malleja tehnyt varsinainen Ikarus ajettiin alas. Aluksi Ikarus EAG menestyi halvan hintansa ansiosta, mutta pikkuhiljaa huomattiin että myös sen laatu oli Carrusta heikompi. Ikarus EAG paranteli koria vuosien mittaan, mutta samalla hinta lähestyi suomalaisia koreja. 1999 Ikarus myytiin Irisbusille. 2000-luvulla Ikaruksia myytiin paljon asiakkaille, jotka olisivat halunneet LAK:n Scalan, mutta joille LAK ei ehtinyt tekemään koreja. Viimeinen Ikarus tuli pääkaupunkiseudulle 2006 ja hieman sen jälkeen Irisbus myi Ikaruksen.

Irisbusin myytyä Ikaruksen se alkoi markkinoida pääkaupunkiseudulle kokonaan omia bussimallejaan, joissa on Ivecon moottorit. 2007 tuli sarja Irisbus Citelis Linejä ja 2009 alkoi tulla halpamalli Crossway LE:tä.

Ikarus E94 (uudistettu)

Ikarus E94:n uudistettua versiota toimitettiin pääkaupunkiseudulle 2002 - 2006 ja se oli silloin hyvin suosittu.

Crossway LE

Crossway LE on Tšekeissä valmistettava halpamalli.

Crossway LE (uudistettu)

2014 Crossway LE:stä tuli faceliftattu malli. Samalla nimi muuttui Irisbusista Ivecoksi.

Scania

Scanian omat korit.

Citywide

Citywidesta tuli uusi Scanian oma kaupunkibussi vuonna 2012, kun se korvasi vanhat OmniCityn ja OmniLinkin.

OmniExpress 320LE

2014 Scanialle tuli toinen kaupunkibussi Citywiden rinnalle, kun Suomessa Lahden Autokorin entisellä tehtaalla alettiin rakentaa matalalattiamallia vuonna 2007 tuotantoon tulleesta OmniExpressistä.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benzin omat korit.

Citaro

1998 tuli Mersun uusi matalalattiamalli, Citaro. Se on edelleen tuotannossa ja on tällä hetkellä maailman eniten käytetty kaupunkibussi. Perusversio on täysmatala, mutta niitä on tullut HSL-alueelle suhteellisen vähän.

Citaro LE

Citarosta tuli low entry -malli 2005. Ensimmäiset sen edustajat saatiin HSL-alueelle vasta 2015.

MAN

MAN:n omat korit.

Lion's City

Lion's City on MAN:n tämänhetkinen matalalattiamalli.

Vest

Vest oli norjalainen korittamo vuoteen 2011 asti, jonka jälkeen se siirtyi vain tuomaan Ivecon busseja Norjaan. Suomeen Vestejä ei hankittu uusina, mutta käytettyjä on tullut sekä Ruotsista että Norjasta.

Vest Center H

Vest Center oli Vestin matalalattiamalli vuodesta 2003 tehtaan lopettamiseen asti.

Solaris

Solariksen omat korit.

Urbino 12 Hybrid

12-metrinen hybridimalli.

Urbino 15LE

Solariksen telikaupunkibussi.

Linkker

Linkkerin omat korit.

Linkker 13LE

Linkkerin ensimmäinen malli on 13-metrinen etumatala. Linkkerin tuotekehitystä on tehnyt Kabusilta siirtynyttä henkilökuntaa, mikä näkyy myös korin muotoilussa ja teknisissä ratkaisuissa - yhdennäköisyyttä Kabusin TC6A4-malliin näkyy monessa paikassa.

Kabus

Kabusin omat korit.

Kabus TC-6A4

Kabus TC-6A4:ää rakennettiin 2005 - 2011 Jyväskylän Liikenteelle, Kuopion Liikenteelle, Koskilinjoille, Koiviston Autolle ja Porvoon Liikenteelle. Kaksi ensimmäistä yksilöä myytiin myöhemmin Linkkerille muutettavaksi sähköbusseiksi HSL:lle. Sähköbusseiksi muutettaessa niihin vaihdettiin myös keulaan ja perään erilainen muotoilu kuin tavallisissa Kabus TC-6A4:issä.

Carrus

1990-luvun alussa suurin osa pääkaupunkiseudun busseista tehtiin Carruksen tehtaalla Vantaalla. Osa koreista on koottu Carruksen Puolan tehtaalla Wroclawissa ja osa alihankintana Kiitokorilla. Volvo osti Carruksen 1998 ja lopetti Vantaan tehtaan 2001. Koreja alettiin tehdä vain Volvon alustoille ja 2003 - 2005 toimitettujen City L:ien nimi on ollut Volvo City L.

Carrus City L

1990-luvun puolivälin markkinajohtajaksi pääkaupunkiseudulla tuli Carrus City -sarja, josta selkeästi suosituin malli oli etumatala Carrus City L. Nykyisin se on jo jäänyt harvinaisuudeksi.

Kiitokori

Kiitokori on Carruksen entisen omistajan Ilmari Mustosen erikoisajoneuvotehdas, joka tekee mm. kirjastoautoja. Carruksen toiminnan aikana Kiitokorilla tehtiin tavallisia linja-autoja alihankintana Carrukselle. Carruksen lopettamisen jälkeen Kiitokori on valmistanut jonkin verran vanhoihin Carruksen malleihin perustuvia busseja: CityStar pohjautuu Carrus City L:ään ja OmniStar Carrus Vegaan.

OmniStar

Kiitokorin lähiliikennekori.


Päivitetty 9.7.2017