Bussityypit

Käyttöalue

Kaupunkibussi

Kaupunkibussit eroavat selkeästi kaukoliikenne- ja tilausajokalustosta. Niissä on matala lattia, seisomapaikkoja, lastenvaunutila ja paljon ovia sekä matalaselkänojaiset ja hyvin niukasti pehmustetut penkit. Matkustamon melutaso on usein korkeampi kuin kaukoliikennebusseissa - paitsi sähköbusseissa, joita taas ei ole kaukoliikennebusseina ollenkaan. Tekniikan puolella kaupunkibusseissa on automaattivaihteisto ja kaupunkiliikenteeseen optimoidut välitykset. Moottori ei ole yleensä niin tehokas kuin maantienopeuksia varten tehdyissä busseissa.

Seutubussi

Seutubussit ovat kaupunkibussin ja kaukoliikenteen bussin välimuotoja, joissa on pyritty tekemään matkustusmukavuus riittäväksi pidemmille matkoille ja painotetaan istumapaikkojen osuutta, mutta taas ovien määrä voi olla kaupunkibussia pienempi. Välimuotoja on runsaasti erilaisia: jotkut ovat hyvin lähellä kaukoliikenteen bussia (erona ehkä vain vessan puuttuminen ja isompi keskiovi), jotkut taas lähellä kaupunkibussia (eroina esim. istumapaikkapainotteinen matkustamon layout, mukavammat penkit ja/tai vähemmän ovia). Koska HSL painottaa istumapaikkojen määrää, pohjautuvat HSL-liikenteessä suositut bussimallit usein kansainvälisillä markkinoilla seutubusseiksi tarkoitettuihin matalalattiamalleihin.

Pääkaupunkiseudun bussiliikenteen historiassa 1980-luvulle asti Espoossa ja Vantaalla liikennöitiin seutubusseilla, Helsingissä taas kaupunkibusseilla. 1980-luvulla Espoon ja Vantaan kalustokin alkoi hiljalleen kaupunkimaistua, mutta vielä 1994 seutuliikenteeseen hankittiin uusia puolituristibusseja. Puolituristeissa oli maaseutubussin kori, 1-lehtiset etu- ja keskiovi sekä pehmeät penkit. Niillä pystyi ajamaan sellaisia tilausajojakin, joissa bussissa ei tarvittu vessaa. Helsingin ja muun pääkaupunkiseudun bussikalusto yhtenäistyi uusien bussien osalta lopullisesti vasta 1998, kun YTV:kin alkoi suosia matalalattiabusseja kilpailutuksissa.

Lattiakorkeus

Korkea

Ennen kaupunkibussit olivat korkealattiaisia, jolloin kaikilla ovilla oli vähintään 2 porrasta. Uusien korkealattiabussien hankkiminen HSL-liikenteeseen ei ole enää sallittua ja käytettyinäkin niitä sallitaan vain Kirkkonummen ja Sipoon maaseutumaisessa liikenteessä. Niissä käytettävät korkealattiabussit on tuotu käytettyinä muusta liikenteestä.

Matala

Matalalattiabussit tulivat 1990-luvun alussa. Pääkaupunkiseudulla suurin osa matalalattiabusseista on etumatalia (low entry): niissä ei ole portaita etu- eikä keskiovella, mutta keskioven jälkeen matkustamo nousee korkean tasolle ja takaovella on portaat. Täysmatalissa (kutsutaan myös kokomataliksi) matkustamo jatkuu matalana takaovelle asti. Joissakin täysmatalissa takaovella on 1 porras, joissakin ei ollenkaan. Joidenkin määritelmien mukaan täysmataliksi ei lasketa niitä busseja, joissa takaovella on porras.

Puolimatala

Puolimatalissa etu- ja keskiovella on yksi porras. Keskiovelta lähtien matkustamo nousee korkean tasolle ja takaovella on portaat. Joidenkin määritelmien mukaan puolimatalaksi hyväksytään vain bussit, joissa matkustamossa ei ole sisällä porrasta keskioven jälkeen. Puolimatalia tehtiin jo bussien alkuvuosina, mutta esteettömyyttä ei nähty silloin tärkeäksi, joten halvemmat korkealattiaiset jäivät pääasialliseksi bussityypiksi. Pääkaupunkiseudulle puolimatalia tuli paljon 1990-luvulla, kun esteettömyysvaatimukset lisääntyivät matalalattiabussien tullessa, mutta kaikilla linjoilla ei oltu vielä valmiita hyväksymään mataluuden tuomia haittapuolia, esim. selkä menosuuntaan olevia istuimia. 2000-luvulla puolimatalia ei enää hankittu eikä niitä ole enää HSL-liikenteessä.

Käsitteenä puolimataluus sekoitetaan usein etumataluuteen: etumatalissa puolet bussista on matalaa, joten monet luulevat niiden olevan puolimatalia.

Pituus

2-akselinen

Suurin osa busseista on 2-akselisia ja se on ikään kuin bussin oletuspituus. 2-akselisten pituus vaihtelee vajaasta 11 metristä 13,5 metriin. 2005 alusta lähtien kääntymisvaatimuksia tiukennettiin niin, että uudet 2-akseliset takamoottoribussit voivat olla korkeintaan n. 13 metriä pitkiä.

Teli

Suomessa lainsäädäntö mahdollisti 14,5-metriset telibussit vuonna 1990. Aluksi niitä pidettiin 2-akselisten ja nivelten välimuotona kapasiteetin suhteen, mutta pian telit alettiin nähdä nivelbussien korvaajina. Pääkaupunkiseudulle ensimmäiset telibussit hankittiin 1996 yhtä aikaa ensimmäisten matalien nivelten kanssa ja hankinnan jälkeen todettiin, että telit ovat parempia kuin nivelet. Sen jälkeen telibussit yleistyivät vauhdilla. 2002 telibussien maksimipituus kasvoi 15 metriin, tosin kääntymisvaatimukset edellyttivät 15-metrisiin kääntyvää taka-akselia. 2005 alussa kääntymisvaatimukset tiukentuivat niin, että 14,5-metrisissäkin telibusseissa on oltava kääntyvä taka-akseli. Kääntyvä taka-akseli aiheuttaa suuren perän sivuttaissiirtymän bussia kääntäessä ja siitä seuraa paljon onnettomuuksia. Liikennöitsijät eivät siksi pidä telibusseista.

Nivel

18-metriset nivelbussit tarjoavat paljon kapasiteettia. Pääkaupunkiseudulla niiden ensimmäinen valtakausi oli 1990-luvulla, koska HKL osti ison määrän nivelbusseja 1985 - 1991. Matalalattia-aikakausi päätti kuitenkin nivelten hankkimisen pääkaupunkiseudulle. 1996 HKL osti kaksi täysmatalaa niveltä, mutta ne olivat hyvin epäluotettavia. Matalalattiaisuus verotti myös paljon istumapaikkoja nivelbusseista ja niiden istumapaikkamäärä tipahti jopa pienemmäksi kuin telibussien istumapaikkaluku. Korkeita nivelbusseja ei sitten enää korvattukaan matalilla nivelillä vaan teleillä.

Sähköbussitekniikalla pystytään tekemään luotettavampia matalalattiaisia nivelbusseja. Ensimmäiset sähkönivelet saadaan HSL-liikenteeseen 2021. Jos kokemukset sähkönivelistä ovat hyviä, voi olla että nivelbussit nousevat uuteen kukoistukseen myös pääkaupunkiseudulla.

Tilaajan jaottelu

Tarjouskilpailuissa HSL käyttää omaa luokitustaan, jolla määritellään vaadittavat bussityypit. Nykyisin käytettävät kalustotyypit ovat:

Tilaaja ilmoittaa tarjouspyynnöissä jokaiseen aikataulupalaan vaadittavan kalustotyypin. Joissakin kohteissa on myös erityisvaatimuksia päästö- ja/tai melutasolle. Liikennöitsijä saa korvata kalustoa paremmalla tyypillä (eli A1-tyypin autoja voi korvata kaikilla muilla tyypeillä, A2-tyypin autoja voi korvata C- ja D-tyyppisillä ja C-tyypin autoja voi korvata D-tyyppisillä).

Moottorin paikka

Etumoottori

Alun perin bussien moottori oli edessä, vähän samaan tyyliin kuin kuorma-autoissa edelleenkin on. Varhaisimmissa busseissa oli pitkä nokka, jossa moottori oli. Seuraava kehitysvaihe oli nokattomat bussit (kuten bussit nykyisinkin ovat), joiden ensimmäistä sukupolvea alettiin kutsua ulkonäön perusteella bulldogeiksi. Bulldogeissa etuakseli on aivan bussin etuosassa ja moottori on suoraan etuakselin päällä. Etuovi piti sijoittaa ihan bussin edessä olevan etuakselin takapuolelle, joten matkustajat eivät kulkeneet kuljettajan luota bussiin noustessaan.

Seuraava etumoottoribussien sukupolvi oli hetkut, joissa etuakseli on vasta moottorin takapuolella. Hetkuissa etuovi pystyttiin sijoittamaan bussin etuosaan kuten nykybusseissakin.

Nokattomissa etumoottoribusseissa moottorin yläosa nousi bussin sisälle asti kuljettajan oikealle puolelle. Se oli luonnollisesti peitetty kotelolla, mutta siitä huolimatta melu kuului kovana sekä matkustamoon että erityisesti kuljettajalle. Hetkuissa etuovi oli moottorin kohdalla ja moottorin kotelolla peitetty yläosa oli siis etuovesta nousevien matkustajien ja kuljettajan välissä. Kotelo palveli usein samalla rahastuspöytänä.

1970-luvulla etumoottoribussien valmistus tyrehtyi keski- ja takamoottorien vallatessa markkinat.

Keskimoottori

1980- ja 1990-lukujen taitteessa maailman suosituimmassa bussialustassa, Volvo B10M:ssä, moottori oli bussin etuakselin takapuolella lattian alla. Volvo B10M oli matkustajan kannalta miellyttävä, liikennöitsijän kannalta luotettava ja helppohoitoinen ja kuljettajan kannalta hyvä ajettava. Keskimoottoribusseja kutsutaan myös mahureiksi, koska moottori on bussin "mahassa". Mahurien kohtaloksi kaupunkiliikenteessä tuli kuitenkin matalalattiabussit: matalalattiabussissa moottori ei voi olla bussin keskellä lattian alla. On kehitetty myös matalalattiaisia keskimoottoribusseja, joissa moottori on matkustamossa lastenvaunutilan paikalla, mutta ne ovat jääneet kuitenkin suhteellisen harvinaisiksi eikä niitä ei ole käytössä Suomessa.

Takamoottori

1970-luvulta lopulta lähtien bussien toinen vallitseva moottorin sijainti (keskimoottorin lisäksi) oli bussin takana. Matalalattiaisuuden yleistyessä 1990-luvulla takamoottoribussit valtasivat kaupunkibussimarkkinat. Takamoottoribusseja kutsutaan myös tuuppareiksi, koska takana olevan moottorin voidaan ajatella työntävän bussia.

Napamoottori

Täyssähköbusseissa ei tarvita erillistä polttomoottoria. Niissä riittää siksi hyvin pienikokoiset sähkömoottorit ja jokaiselle vetävälle pyörälle asennetaan oma moottorinsa. Vetäviä pyöriä saadaan myös kohtuullisin kustannuksin enemmän kuin kaksi, mistä on etua varsinkin nivelbusseissa, joihin saadaan vetävät pyörät sekä keskimmäiselle että takimmaiselle akselille.

Hybriditekniikka

Hybriditekniikka yleistyi 2010-luvulla ajoneuvotekniikassa, mutta pian täyssähköisyys ajoi sen ohi. HSL-liikenteeseen ehti tulla vain 7 hybridibussia. Hybridibusseissa on kahta eri perustekniikkaa:

Hybridibusseissa voi olla perinteistä bussia pienempi dieselmoottori, koska siitä ei vaadita hetkellisesti yhtä suurta tehoa. Joissakin hybridibusseissa on myös moottorin start/stop -toiminto, joka sammuttaa dieselmoottorin akkujen ollessa täynnä. Dieselmoottori käynnistyy automaattisesti, kun sitä taas tarvitaan. Silloin esim. pysäkillä lähtiessä pysäkillä odottavat matkustajat eivät kärsi pysäkiltä lähtevän bussin moottorin melusta.

Käyttövoima

Diesel

Diesel on bussien perinteinen polttoaine ja ylivoimaisesti suosituin. Perinteinen diesel on öljypohjaista, mutta myös biopohjaista biodieseliä valmistetaan ja biojätepohjainen diesel onkin suosittua HSL-liikenteessä, koska sen käytöstä voi saada ympäristöbonusta HSL:ltä.

Maakaasu

Maakaasun etuna dieseliin verrattuna olivat 1990-luvulla ja 2000-luvun alkuvuosina dieseliä pienemmät lähipäästöt. Maakaasubussit ovat dieselbusseja kalliimpia, ne tarvitsevat erillisen tankkausaseman ja bussien korjaamotiloissa täytyy olla kaasuvuodoista varoittavat ilmaisimet. Maakaasubussin tankkaaminen kestää myös kauemmin (n. 15 min) kuin dieselbussin. Maakaasu säilötään busseissa korkeapaineisissa (n. 200 bar) tankeissa bussin katolla. Pääkaupunkiseudulla maakaasun yleistymistä edesauttoi vähäpäästöisen kaluston suosiminen kilpailutuksessa. Maakaasu on myös polttoaineena dieseliä halvempaa. Dieseltekniikan saatua maakaasun kiinni lähipäästöissä uusien kaasubussien hankinta HSL-liikenteeseen loppui vuoden 2009 jälkeen lähes kokonaan (2018 tuli kaksi kaasubussia). EU edellyttää vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä tietyn prosenttiosuuden julkisina hankintoina hankitusta joukkoliikenteestä ja se on saanut jotkut kaupungit Suomessakin vaatimaan kaasubusseja tai antamaan niistä lisäpisteitä. HSL ei ole kuitenkaan tehnyt niin, vaan täyttää vaihtoehtoisten polttoaineiden vaatimuksensa ennemmin sähköbusseilla.

Biokaasu

Biokaasua saadaan mm. kaatopaikoilta ja vedenpuhdistamoista. Puhdistamalla biokaasu liikennekäyttöön sopivaksi sitä voidaan käyttää suoraan maakaasun korvikkeena maakaasubusseissa. Biokaasun etuna maakaasuun nähden on, että se ei ole fossiilinen polttoaine. Puhdistettua biokaasua pumpataan Suomessa maakaasuverkkoon maakaasun sekaan ja sitä myydään kiintiöinä (samaan tyyliin kuin vihreää sähköä).

Nestekaasu

Nestekaasua kokeiltiin pääkaupunkiseudun busseissa 1990-luvulla maakaasun vaihtoehtona. Sen käyttöön liittyy samankaltaisia ongelmia kuin maakaasuun. Maakaasu vei voiton nestekaasusta ja viimeiset nestekaasubussit poistettiin pääkaupunkiseudulta 2005.

Etanoli

Scania panosti pitkään etanolin käyttöön raskaan liikenteen polttoaineena. Etanoli ei ole fossiilinen polttoaine ja sen polttamisesta tulee pienemmät päästöt kuin dieselistä. Etanolia voidaan valmistaa hyvin erilaisista bioperäisistä raaka-aineista, mm. biojätteistä. Etanoli on kuitenkin dieseliä ja maakaasua kalliimpaa. Suomen ainoat etanolibussit tulivat HelB:lle syksyllä 2013. Scanian kotimarkkinoille Ruotsiin on toimitettu satoja etanolibusseja. Muut vaihtoehtoiset polttoaineet ajoivat kuitenkin etanolista ohi eikä Scaniakaan ole valmistanut uusia etanolibusseja enää vuoden 2013 jälkeen.

Sähkö

Bussien tuotekehityksessä panostetaan nyt kovasti sähköbusseihin, joissa on ladattavat akut. Niiden yleistyminen on vasta aluillaan. Elokuussa 2019 Pohjolan Liikenne teki ensimmäisen isomman sähköbussihankinnan HSL-liikenteeseen, kun se osti niitä Keravalle ja Leppävaaran liityntälinjoille.

Sähköbusseissa kilpailee tällä hetkellä kaksi eri konseptia. Eurooppalaisessa konseptissa bussissa on pienet akut, jotka ladataan ainakin toiselle päätepysäkille rakennetulla korkeajännitteisellä latausjärjestelmällä. Siinä hukkamassaa kuljetetaan vähän, mutta päätepysäkkiajat kasvavat latauksen vuoksi. Kiinalaisessa konseptissa taas bussissa on massiiviset akut, jotka kestävät koko päivän, ja akut ladataan yöllä varikolla. Siinä hukkamassaa kuljetetaan paljon ja akkujen suuri massa rajoittaa bussin kapasiteettiakin, mutta bussia voidaan operoida aivan kuten dieselbussia.

Sähkö- ja dieselbussien "risteytyksenä" on syntyneet pistokehybridit, joissa hybridibussin akkuja voidaan ladata myös sähköverkon kautta esim. päätepysäkeillä ja varikoilla. Ne eivät ole kuitenkaan yleistyneet eikä niitä ole käytössä HSL-liikenteessä.

Rakenne

Busseissa on yleensä erikseen alusta ja sen päälle rakennettu kori. Kaikki merkittävä tekniikka (mm. moottori, vaihteisto, jarrut ja jousitus) on alustassa. Bussien syntyessä 1900-luvun alussa alustana oli kuorma-auto, jonka päälle erillinen koripaja (tai liikennöitsijä itse) rakensi bussin. Hiljalleen ennen toista maailmansotaa kuorma-autovalmistajat alkoivat rakentaa busseille suunniteltuja alustamalleja ja korien valmistamiseen niiden päälle syntyi koritehtaita. Näin syntyi se tuote, minkä me nykyisin tunnemme linja-autona. Seuraava kehitysaskel oli, että alustanvalmistajat alkoivat itse rakentaa koreja (usein se hoidettiin ostamalla koritehtaita). Tämä kehitys tapahtui hyvin hitaasti ja pääkaupunkiseudullakin tultiin vasta 2010-luvulla tilanteeseen, jossa kaikki uudet bussit saavat korinsa alustavalmistajalta. Kaikkialla maailmassa ei olla tultu vielä tähän, vaan on myös maita, joissa erillisen valmistajan korit ovat valtavirtaa myös uusissa busseissa.

Standardibussit

Keski-Euroopassa käytetään kaupunkiliikenteessä yleensä kahta erilaista standardibussityyppiä: 12-metristä täysmatalaa 2-akselista ja 18-metristä täysmatalaa niveltä. Niissä on usein paljon seisomapaikkoja ja vähän istumapaikkoja sekä runsaasti ovia. Monet keski-eurooppalaiset bussinvalmistajat tekevät kaupunkibusseiksi vain näitä standardibusseja.

Pääkaupunkiseudulla busseihin halutaan enemmän istumapaikkoja kuin standardibusseihin. Sen vuoksi pääkaupunkiseudulla suurin osa 2-akselisista on pidempiä kuin 12 metriä ja etumatalia. Nivelten sijaan käytetään telibusseja (joihin saadaan yhtä paljon istumapaikkoja, mutta vähemmän seisomapaikkoja). Viime aikoina on kuitenkin vaadittu myös nivelbusseja joillekin runkolinjoille. HSL ohjaa kalustovaatimuksilla hankkimaan kalustoa, jossa on enemmän istumapaikkoja kuin standardibusseissa.

Koska pääkaupunkiseudulla ei käytetä paljoa standardibusseja, on suurin osa busseista koritettu tehtailla, jotka suostuvat räätälöimään bussit asiakkaan toivomusten mukaan. Monille suurille keski-eurooppalaisille valmistajille Suomen markkinat ovat niin pienet, että ne eivät suostu isoihin muutoksiin meitä varten.

Vallitsevat merkit

Kysynnän keskittyminen

Bussin elinkaaren aikana toimiva huolto ja jälkimarkkinointi nousevat merkittävään rooliin. Halvalla hankittu bussi tulee pitkän päälle kalliiksi, jos sen varaosatoimitukset kestävät pitkään ja bussi seisoo sen vuoksi. Toimiva jälkimarkkinointi on taas sitä helpompaa, mitä enemmän sille on kysyntää - esim. varaosavaraston pitäminen Suomessa tulee kannattavaksi, jos osille on tarpeeksi menekkiä täällä. Sen vuoksi uusien bussimerkkien rantautuminen Suomeen ei ole helppoa. Niillä ei ole riittävää asiakaspohjaa, jotta ne voisivat pyörittää kannattavasti yhtä kattavia jälkimarkkinointipalveluja kuin asemansa Suomessa vakiinnuttaneet merkit. Tämän vuoksi bussifirmat tilaavat mielellään niiltä valmistajilta, joiden jälkimarkkinointiorganisaatiot Suomessa ovat vahvoja.

Volvo

Volvo on pitkäaikainen valtias Suomen bussimarkkinoilla. 1980-luvun alkupuolelta matalalattiabussien tuloon asti 1990-luvulla sen B10M-alusta oli ylivoimainen markkinajohtaja kaupunkibusseissa. Matalattioiden tullessa Volvon B10BLE -alusta säilytti vielä vahvan markkinaosuuden, puolimatalia taas tehtiin paljon B10B LMF -alustalle. Euro3-päästötason tullessa pakolliseksi syksyllä 2001 Volvo menetti suurimman osan asiakkaistaan pääkaupunkiseudulla, koska B10BLE korvattiin kokonaan uudella B12BLE:llä, jonka ensimmäiset versiot kuluttivat huomattavan paljon polttoainetta ja öljyä. Volvo yritti paikata tilannetta tuomalla 2003 2-akselisiin busseihin sopivan B7RLE-alustan, mutta siitä huolimatta se ei saanut palautettua markkina-asemaansa. Tilanne parani, kun Euro4-päästötaso tuli pakolliseksi syksyllä 2006 ja Volvo uudisti sekä B7RLE:n että B12BLE:n. Niissä molemmissa oli saatu laskettua polttoaineenkulutusta ja Volvon vahva markkina-asema palautui muutamassa vuodessa. B7RLE- ja B12BLE-alustoilla saavutettiin myöhemmin myös Euro5- ja EEV-päästötasot. Loppuvuonna 2011 B7RLE:tä alkoi saada myös telialustana ja B12BLE:n toimitukset HSL-alueelle päättyivät. Loppuvuodesta 2013 Euro6:een siirryttäessä B7RLE korvattiin B8RLE:llä.

Volvoissa oli perinteisesti erikseen alusta ja kori. Volvo omisti itse koritehtaita, mutta koritehtailla ja niiden tuotteilla oli silti omat nimensä. 1990-luvulla Volvo alkoi muuttaa tätä suuntaa ja sen koritehtailla uusien mallien nimeksi tuli Volvo. Ensimmäiset Volvon nimellä myydyt korit tulivat pääkaupunkiseudulle 1999. 2000-luvun alkuvuosista lähtien pääkaupunkiseudun kaikissa Volvo-alustaisissa kaupunkibusseissa on ollut Volvon oma kori. Kirkkonummen ja Sipoon liikenteeseen on kuitenkin tullut käytettyinä Volvon alustalla olevia maaseutubusseja, joissa on Lahden Autokorin kori.

Volvo 7700

Volvon ensimmäinen takaoveltakin täysmatala kaupunkibussi oli Volvo 7700 (alkuperäiseltä mallinumeroltaan Volvo 7000).

Volvo 7900

Volvo 7900 korvasi Volvo 7700:n vuonna 2012.

Volvo 8700LE

Volvo esitteli uudet bussimallit 2001. Tampereella ja Puolan Wroclawissa valmistettavaksi lähiliikennemalliksi tuli Volvo 8700 ja sen etumatala versio 8700LE. Tampereen tehtaan lopetettua 2008 8700:n valmistus keskitettiin Puolaan. Mallia valmistettiin 2011 asti.

Volvo 8500LE

Volvo esitteli uudet bussimallit 2001. Ruotsin Säfflessä valmistettavaksi lähiliikennemalliksi tuli Volvo 8500 ja sen etumatala versio 8500LE. Mallia valmistettiin 2011 asti.

Volvo 8900LE

Volvo 8900LE korvasi sekä 8500LE:n että 8700LE:n 2011. Aluksi sitä rakennettiin sekä Puolan Wroclawissa että Ruotsin Säfflessä, mutta Säfflen tehdas suljettiin 2013 ja valmistus keskitettiin Puolaan. 2015 mallia uudistettiin niin, että ikkunalinja on aiempaa matalammalla.

Traton

Nimi Traton on varsin heikosti tunnettu: entinen nimi Volkswagen Truck & Bus kertoi paljon enemmän. Volkswagen omistaa edelleen lähes 90% yhtiöstä. Asiakkaille taas tuotteita myydään eri brändeillä, niistä tärkeimpinä MAN ja Scania.

Scania on ollut Suomessa perinteinen bussien alustamerkki. Volvo ja Scania jakoivat pitkään pääkaupunkiseudun alustamarkkinat lähes kokonaan keskenään. Scania on panostanut paljon takamoottoreihin ja korkealattiabussien aikaan se ei ollut valtavan suosittu. Matalalattiabussien tullessa se alkoi saada enemmän markkinoita, kun Volvokin joutui siirtymään takamoottoreihin. Varsinaisen läpimurron Scania sai pääkaupunkiseudulla 1999 tulleella L94-alustallaan, jolla Euro3-päästötaso saavutettiin jo vuonna 2000. Euro3:n tulo romahdutti Volvon tuotteiden tason, joten markkinajohtajuus siirtyi Scanialle muutamaksi vuodeksi. 2006 Scanialta tuli uusi KUB-alusta, jolla saavutetaan Euro4-päästötaso. Euro5- ja EEV-tasoon päästiin 2007. Ensimmäiset Euro6-dieselbussit HSL-liikenteeseen tulivat Scanialta kesällä 2013. Vuoteen 2013 asti suurin osa Scanian busseista pääkaupunkiseudun paikallisliikenteeseen tuli muiden korittajien valmistamilla koreilla, 2000-luvulla pääosin Lahden Autokorin koreilla. Lahden Autokorin mentyä konkurssiin 2013 kaikki uudet Scaniat HSL-liikenteeseen ovat tulleet Scanian omalla korilla.

MAN (Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg) on kohtuullisen pieni tekijä Suomen bussimarkkinoilla, vaikka se onkin yksi Euroopan isoista bussinvalmistajista. Pääkaupunkiseudulla se on kaasubussiensa ansiosta. HelB osti kaasubusseja MAN:lta 2005 - 2009. Kaikki pääkaupunkiseudulla liikenteessä olevat MAN:t ovat MAN:n omalla korilla.

Scania Citywide

Citywidesta tuli uusi Scanian oma kaupunkibussi vuonna 2012, kun se korvasi vanhat OmniCityn ja OmniLinkin. Sitä valmistetaan Puolan Slupskissa.

Scania OmniExpress 340

Scania OmniExpress oli Lahden tehtaalla 2007 - 2017 rakennettu kaukobussimalli.

Scania OmniExpress 320LE

Scanian lähiliikennemallista OmniExpress 320:stä alettiin tehdä matalalattiaversioita vuonna 2014 ja niitä alettiin ostaa myös HSL-liikenteeseen.

Scania Citywide LE Suburban

2018 OmniExpress 320LE uudelleennimettiin Citywide-sarjaan ja se sai myös faceliftin. Mallia alettiin valmistaa Lahden lisäksi Puolan Slupskissa ja 2020 valmistus keskitettiin kokonaan sinne.

MAN Lion's City

Tämä versio Lion's Citystä oli tuotannossa 2004 - 2017.

VDL Bus & Coach

VDL Bus & Coach on hollantilaiseen VDL-teollisuuskonserniin kuuluva bussinvalmistaja ja se on jatkumoa hollantilaisen kuorma-autovalmistajan DAF:n bussinvalmistukselle. DAF:n omistaja PACCAR on edelleen VDL Bus & Coachin vähemmistöomistaja ja VDL:n bussien alustat valmistaa DAF. VDL sai isot tilaukset sekä Nobinalta että Veolialta 2012 Citea-mallilleen. Citean myynti on jatkunut sen jälkeen vahvana ja VDL on noussut sen ansiosta Volvon ja Scanian rinnalle yhdeksi raskaiden bussien valtamerkeistä Suomessa. VDL:n myyntivaltti on kevytrakennebussit, joissa bussin paino on pidetty mahdollisimman pienenä ja jotka kuluttavat siksi vähemmän polttoainetta. HSL antaa niille myös lisäpisteitä pienempien hiilidioksipäästöjen ansiosta. VDL on myös panostanut vahvasti sähköbussien kehittämiseen.

VDL:n korien tunnusmerkkinä on kaareva tuulilasi.

VDL Citea LLE

Citea LLE on kevytrakennemalli. Tätä versiota valmistettiin 2010 - 2020.

VDL Citea LLE (uudistettu)

Citea LLE sai faceliftin 2020, jossa keulan aerodynamiikkaa parannettiin.

VDL Citea SLE

Citea SLE on VDL:n low entry -malli. Niitä on HSL-liikenteessä sekä diesel- että sähkökäyttöisinä.

VDL Citea XLE

Citea XLE on VDL:n telimalli.

EvoBus

EvoBus on Daimler-konsernin bussinvalmistaja, jonka tuotteita ovat Mercedes-Benzin ja Setran bussit. Mercedes-Benz on Suomen markkinajohtaja pikkubusseissa, mutta isoissa busseissa se on kaukana pohjoismaisten kilpailijoidensa ja VDL:n takana. Vielä 1990-luvun alussa pääkaupunkiseudulle tuli kotimaisia koreja Mersun alustoilla, mutta matalalattiabussien aikakaudella valtaosa pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen Mersuista on toimitettu Mersun omalla korilla. Tammelundin Liikenteen kalusto koostui pelkistä Mersuista helmikuusta 2000 vuoteen 2007 asti. 2015 ja 2016 Nobina hankki kaksi isoa sarjaa Mersuja. Setran matalalattiabusseja taas tuli HSL-liikenteeseen ensimmäisen kerran 2019. Korkealattiabussien aikakaudella Setroja oli kyllä ollut YTV-liikenteessä. Mercedes-Benziä ja Setraa tuo Suomeen Veho.

Mercedes-Benz Citaro LE

1998 esitellystä Citarosta tuli low entry -malli 2005. Ensimmäiset sen edustajat saatiin HSL-alueelle vasta 2015.

Setra S415LE Business

Setran 2014 esitelty low entry -malli.

Iveco

Iveco on Fiat-konserniin kuuluva raskaan kaluston valmistaja. 1999 Iveco ja Renault yhdistivät bussivalmistuksensa yhteiseen Irisbus-yhtiöön. 2003 Iveco osti Renaultin osuuden yhtiöstä ja 2013 Irisbusin nimeksi vaihdettiin Iveco Bus. Ivecolla on laaja valikoima erilaisia busseja: osa mallistosta on Renaultin bussimallien jälkeläisiä, osa taas on Itä-Euroopassa tehtäviä halpamalleja. Suomeen tuotavat Ivecot ovat lähes yksinomaan halpamalleja. Irisbus Crossway LE:tä alkoi saada 12,8-metrisenä 2009 ja sen avulla Irisbus valtasi nopeasti pääkaupunkiseudun bussimarkkinoita nousten pariksi vuodeksi kolmanneksi valtamerkiksi Volvon ja Scanian rinnalle. Kauppa kuitenkin hidastui selvästi 2012 VDL:n tullessa Suomen markkinoille.

Crossway LE

Crossway LE on Tšekeissä valmistettava halpamalli.

Crossway LE (uudistettu)

2014 Crossway LE:stä tuli faceliftattu malli. Samalla nimi muuttui Irisbusista Ivecoksi.

Yutong

Kiinalainen Yutong on maailman suurin bussinvalmistaja, pääasiassa Kiinan suuren kotimarkkinan ansiosta. Pohjolan Liikenne osti siltä ensimmäisen kerran sähköbusseja 2019 ja on jatkanut hankintoja sen jälkeen.

Yutong teki 2002 - 2009 tiivistä yhteistyötä MAN:n kanssa ja Yutongin nykyisetkin kaupunkibussimallit muistuttavat vuonna 2004 julkistettua MAN Lions's Cityn versiota.

E12

Yksi Yutongin kaupunkibussimalleista.

E15

Yutongin telikaupunkibussi.

Solaris Bus & Coach

Solaris Bus & Coach on puolalainen kaupunkibussien valmistaja, jonka tuotannosta suuri osa menee Keski-Eurooppaan. Sen omistaa espanjalainen kiskokalustovalmistaja Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Suomessa Solariksen markkinaosuus on pieni.

Koreissa helppona tunnusmerkkinä on alaosastaan muotoiltu tuulilasi, joka ulottuu ovipuolella matalammalle kuin kuljettajan puolella.

Urbino 12 Hybrid

12-metrinen hybridimalli.

Urbino 15LE

Solariksen telikaupunkibussi.

Linkker

Linkker on 2014 perustettu suomalainen sähköbusseihin keskittynyt bussinvalmistaja. Se tavoittelee merkittävää markkina-asemaa ja myös ulkomaisia asiakkaita omalla sähköbussillaan. Kauppa on kuitenkin käynyt hitaasti ja vuonna 2020 Linkker ajautui yrityssaneeraukseen.

Linkker 13LE

Linkkerin ensimmäinen malli on 13-metrinen etumatala. Linkkerin tuotekehitystä on tehnyt Kabusilta siirtynyttä henkilökuntaa, mikä näkyy myös korin muotoilussa ja teknisissä ratkaisuissa - yhdennäköisyyttä Kabusin TC6A4-malliin näkyy monessa paikassa.

Erilliset koritehtaat

Lahden Autokori

Lahden Autokorilta (LAK) tuli sen historian (1945 - 2013) aikana lähes koko ajan jonkin verran koreja pääkaupunkiseudulle, mutta vahvan markkina-aseman se sai vasta 2000-luvulla. 1990-luvun lopussa jotkut liikennöitsijät tilasivat isompia eriä Lahti 402 -koria. Volvon Vantaan koritehtaan lopettaminen 2001 jätti ison aukon pääkaupunkiseudun korimarkkinoihin ja LAK:n samoihin aikoihin lanseeraama Scala täytti sen. LAK:n ongelmaksi tuli kuitenkin yrityksen pieni koko ja pääkaupunkiseudun kilpailuista johtuvat kysyntäpiikit: pääkaupunkiseudulle piti pystyä toimittamaan uusien sopimusten alkaessa paljon uusia busseja kerralla, muulloin taas uusia busseja ei tarvittu paljoa. Rajallisen tuotantokapasiteetin takia LAK:lta meni useita kauppoja sivu suun, sitten taas pääkaupunkiseudun kysyntäpiikkien ulkopuolella tuotantolinjan henkilöstöä jouduttiin lomauttamaan ja tuotantolinjan jatkuva ylös- ja alasajo aiheutti lisäkustannuksia. Irisbusin ja VDL:n tultua pääkaupunkiseudun markkinoille Scalan kysyntä jäi niin pieneksi, että LAK päätti lakkauttaa koko korin tuotannon. Viimeiset Scalat valmistuivat 2013. Syyskuussa 2013 koko Lahden Autokori meni konkurssiin.

Lahti 520 Flyer

Lahti 520 Flyer oli Lahden Autokorin vakiovuoromalli yli 10 vuoden ajan. Sellainen hankittiin pääkaupunkiseudulle Nuuksion liikenteeseen. Lisäksi niitä tuli käytettyinä Kirkkonummen ja Sipoon liikenteeseen, kun ne siirtyivät HSL:n ostoliikenteeksi.

Lahti Scala

Volvon ostettua Carruksen LAK tiivisti yhteistyötä Scanian kanssa ja 2001 esiteltiin uusi Scanian alustoille suunniteltu Scala-kori. Se saavutti suuren suosion pääkaupunkiseudulla. Sen valmistus päättyi 2013.


Päivitetty 13.5.2021