Autokierrot

Vuorot

Yhden auton päivän ajoja kutsutaan vuoroksi. Vuorot on yleensä numeroitu. Joissakin busseissa on vielä sivuikkunassa erillinen kilpi vuoronumeron esittämistä varten, mutta niitä ei enää yleensä käytetä.

Jokaisella vuorolla on yleensä vakioauto (vakioauto voi kuitenkin vaihdella viikonpäivittäin). Vakioauton ollessa rikki tilalla käytetään vara-autoa.

Aikataulupalat

Autokiertojen lähtökohtana on tilaajan tekemät autokierrot, jotka koostuvat aikataulupaloista. Aikataulupala on tilaajan näkemys yhden auton kierrosta (ja tilaaja maksaa korvaukset aikataulupalojen perusteella). Kokopäivävuorot käyvät ajamassa päivässä yhden aikataulupalan, ruuhkavuorot taas yhden palan aamulla ja toisen iltapäivällä (iltapäivän aikataulupala voi jatkua myöhäänkin iltaan).

Yksi tapa ilmaista kulloinkin käytössä oleva autojen määrä ja kierrosaika on a x v = k, missä a on autojen määrä, v vuoroväli ja k kierrosaika. Esim. h63 ajetaan ruuhka-aikaan 8x12=96 ja ruuhka-ajan ulkopuolella 5x20=100.

Aikataulupalat voivat sisältää useita samaan kilpailukohteeseen kuuluvia linjoja.

Kierrätys

Jos tilaajan tekemät autokierrot ovat löysät, voivat liikennöitsijät yrittää ajaa niitä tiukemmin. Oikein löysillä aikatauluilla busseja voi kierrättää saman linjan sisällä, mutta helpompaa on usein kierrättää niitä jonkun toisen saman liikennöitsijän linjan kesken. Näin liikennöitsijä saa korvauksen suuremmasta määrästä linjatunteja ja autopäiviä kuin mitä se todellisuudessa tarvitsee liikenteen hoitamiseen.

Saman linjan sisällä voidaan usein ajaa tilaajan kiertoa tiukemmin vuorovälin vaihtuessa. Koska vuorovälin vaihtuessa tilaaja tekee usein löysiä kierroksia, voidaan niitä kiristää niin, että aloittavat vuorot aloittavat myöhemmin kuin tilaaja maksaa ja vastaavasti lopettavat vuorot lopettavat aikaisemmin.

Pisimmilleen vietynä liikennöitsijä optimoi autokierrot tarkoitusta varten tehdyillä tietokoneohjelmilla. Silloin autot voivat kiertää linjalta toiselle todella paljon ja päätepysäkkiajat voivat jäädä hyvin lyhyiksi.

Kierrätysmahdollisuuksia on erityisen paljon linjoilla, joissa tilaajan kiertoihin sisältyy tyhjänä ajettavia siirtymiä. Esim. Länsiväylällä joillakin linjoilla on tyhjiä siirtymiä ruuhkaa vastaan, Etelä-Espoon työpaikkoja palvelevilla linjoilla (esim. 102) taas ruuhkan suuntaan. Jos sama liikennöitsijä saa esim. linjat 102 ja 132 ajettavakseen, tulee sille eteen tilanne jossa aamuruuhkassa ajettaisiin tyhjiä siirtymiä Kamppi - Matinkylä ja Otaniemi - Kamppi. Kierrättämällä linjat keskenään jäisi tyhjiä siirtymiä vain välille Otaniemi - Matinkylä. Yhdistelemällä eri linjojen kiertoja liikennöitsijä saa siis vähennettyä tyhjiä siirtymiä, mutta saa niistä kuitenkin korvauksen.

Kierrätys on tehokas keino säästää liikennöintikustannuksissa, mutta siinä on myös haittansa. Liian tiukalla kierrätyksellä bussit eivät ehdi lähtöihin ajoissa. Kierrätyksessä olevissa busseissa on hankalaa pitää saatavilla kaikkien linjojen aikatauluja. Jokaisen vuoron kalusto pitäisi mitoittaa sen mukaan, mikä bussilla päivän aikana ajettavissa lähdöistä vaatii parasta kalustoa. Kuljettajien palautumisajat päätepysäkeillä lyhenevät ja kuljettajien pitää osata ajaa useita eri linjoja. Osa liikennöitsijöistä ei aja lainkaan HSL:n aikataulukaavioita kireämmillä autokierroilla, osa taas panostaa merkittävästi tiukempien autokiertojen suunnitteluun.

Kuljettajanvaihdot

Autokierrot eivät kaikilla liikennöitsijöillä määräydy suoraan aikataulupalojen ja kierrätyksen perusteella, vaan kuljettajanvaihdot sotkevat autokierrot täysin.

Kuljettajien työpäivien pitää alkaa ja loppua varikolta. Siksi kuljettajan on matkustettava vaihtoon varikolta linjan varrelle ja takaisin. Varikon ohi kulkeville linjoille kuljettajat voivat kävellä. Kauempaa kulkeville linjoille mennään joko henkilöautolla, varikolla vapaana olevalla linja-autolla tai julkisilla kulkuneuvoilla.

Jos linjan päättäri ei ole kovin kaukana varikosta ja päättärille jää seisomisaikaa, kannattaa seisomisaika hyödyntää kuljettajanvaihdossa. Heti bussin saavuttua päättärille rupeaman päättävä kuljettaja voi lähteä ajamaan varikolle samalla linja-autolla millä ajoi linjaa, rupeaman aloittava kuljettaja taas voi ottaa varikolta toisen linja-auton ja lähteä juuri viime tipassa ehtiäkseen lähtöön. Jos esim. bussin arvioitu saapumisaika päättärille on 9.50 ja lähtöaika takaisin 10.00 ja varikolle on 5 min ajomatka, on rupeaman päättävä kuljettaja varikolla 9.55 ja rupeaman aloittava kuljettaja voi lähteä sieltä samaan aikaan. Näin kuljettajille ei tarvitse maksaa yhtään päällekkäistä työaikaa, joten järjestely säästää kuljettajien palkoista 10 min. Päättärin seisomisaikoja voidaan hyödyntää myös kuljettajien ruokatauoilla. Kuljettajan tauko voi alkaa heti bussin saavuttua päättärille, jos aikataulupalan ajamista jatketaan toisella bussilla. Tälläisessä järjestelmässä yhtä aikataulupalaa voi ajaa moni eri bussi päivän aikana eikä autokiertoja voi enää juuri ollenkaan ennustaa aikataulupaloista. Päättäreillä seisoo usein tyhjiä busseja, kun kuljettaja pitää taukoa. Selkeitä ruuhkavuoroja ei ole, koska aikataulupalojen ruuhkapaloja ajavat vuorot ajavat keskipäivällä pidempien vuorojen pitäessä ruokataukoa eivätkä siis käy päivällä varikolla.


Päivitetty 18.9.2016